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| ○大門実紀史君 大門でございます。 もうずっと同じ話が続いておりますので、ちょっと気分を変えて環境問題を取り上げます。 一般財源化した後、環境対策という話もありますが、そもそも道路と環境、道路整備と環境というものが両立するのかどうかという問題意識を持っておりますのでお聞きいたしますけれども、国交省に聞きますけれども、道路の中期計画でも、道路整備によって自動車のＣＯ２排出量を削減しますと書いてありますけれども、なぜ道路を造ればＣＯ２が削減できるのか、説明してくれますか。 ○政府参考人（原田保夫君） お答え申し上げます。 我々、中期計画の中で十年間で千六百万トンのＣＯ２を削減するという目標を掲げております。道路を造るという説明で申し上げますと、道路整備がされることによりまして走行速度が上がります。それによってＣＯ２が減少すると。例えば四十キロ速度が上がれば、四〇％ＣＯ２が例えばで申し上げますと削減されるということでございます。 ○大門実紀史君 そんなにうまいこといかないと私思うんですけれども。 資料をお配りいたしましたが、それではお書きになっていますね。中段辺りですか、ＣＯ２総排出量のうち運輸部門からは約二割を占め、これはデータがありますね、そのうち九割は自動車と、これもデータがあります。その下ですけれども、運輸部門の排出量は、道路整備等による交通流対策、つまり交通の流れがスムーズになった、そういう対策や自動車単体の対策などにより二〇〇一年度をピークに着実に減少。 二〇〇一年度をピークにＣＯ２排出量が削減しているのも事実ですけれども、その原因として道路整備等による交通流対策や自動車単体の対策等と、この二つで減少したというふうに書いてありますけれども、道路整備等による交通流対策で減少したという根拠は一体何なんですか。 ○政府参考人（原田保夫君） お答えを申し上げます。 今先生御指摘いただきましたように、運輸部門、二〇一〇年度の目標排出率は二億四千万トンから二億四千三百万トンでございまして、自動車単体の改善と道路整備等の交通流円滑化対策の削減を総合的に推進しておりまして、二〇〇一年度をピークに減少しているところでございます。 それで、二〇〇四年から二〇〇六年までこれ実績が出ておりまして、ガソリン等の消費量、実績で出ておりまして、計算をしますと一年当たり約三百六十万トンのペースで削減をしてきております。我々が千六百万トンと申し上げておりますのは、その三百六十万トンをまずベースにいたしまして、単体対策で約二百万トン、それから道路整備等の交通流円滑化対策で百六十万トンということで目標を掲げております。これによりまして京都議定書目標達成計画の確実な達成とその後の着実な削減を実施をしてまいりたいという思いで、この中期計画の目標を掲げております。 ○大門実紀史君 私は目標を聞いていないんですよ。今まで二〇〇一年をピークに今おっしゃったように三百六十万トン、二〇〇四年からですけれどもね、下がってきたと。それに道路整備がどれだけ貢献したのかということを聞いているんです。実績を聞いているわけです。 ○政府参考人（原田保夫君） お答え申し上げます。 先ほどの三百六十万トンというお話は申し上げましたけれども、実際に自動車単体対策と交通円滑化対策で、削減対策ごとにそれぞれがどれだけＣＯ２の削減に貢献をしたかということを算定するのは、正直言って難しゅうございます。それで、我々が目標を掲げますときに用いました考え方は、単体対策につきましては、京都議定書目標達成計画におきましていろんな量が出ており、一年当たりに直しますと二百万トンでございます。 それで、百六十万トン、これは多少傍証的な話になりますが、全く荒唐無稽な数字ではないということでお聞きいただきたいと思い……（発言する者あり）はい。と思いますが、十八年度の道路施策の実績の中でＣＯ２の削減効果を推計をしておりまして、環状道路の整備でありますとかボトルネック踏切の解消等々で約百十万トンという推計をしておりまして、これと比べてもそれなりの現実味のある数字ではないか、百六十万トンは、というふうに思っております。 ○大門実紀史君 今の百十万トンは、そうじゃないというデータもあるんだから、余りそういうのを持ってこないで。要するに、ここに堂々と書いていらっしゃる、ずっと下がってきたのに道路整備も役立ったとおっしゃっているから、何か根拠があるんですかとお聞きしているだけで、ないわけですよね。 下の方に書いていますけれども、今もう自分でおっしゃいましたけれども、十年後までに一千六百万トンというのも、実績として三百六十万トン減ってきていると、何で減ったかはよく分からないけれども。自動車単体の燃費を向上させるとか排気ガス浄化装置を付けるとか、車そのものの改善は進んでおります。それで二百万トンやってもらって、残り百六十万トンやりたいという思いと今おっしゃいましたよね。で、十年間で一千六百万トンと、それだけの話でございます。ですから、そうしたいと、目標といいますか、もう次長がおっしゃったように、そういう思いでやっていらっしゃって、特に根拠がないということだと思います。 もうちょっとお聞きしますけれども、車によるＣＯ２の総排出量というのは、じゃ何で決まるのかということを説明してくれますか。 ○政府参考人（原田保夫君） 車の総排出量でございますが、交通量それから走行速度、それから、走行速度とＣＯ２の排出量の関係式から各一台当たりのＣＯ２排出量を算出いたしまして、それに交通量を掛けることによりましてＣＯ２の排出量が決まります。それを路線ごとに積み上げていくと、我々はそういう作業をやっております。 ○大門実紀史君 もうちょっと分かりやすく私の方で説明しますと、車一台が出す総排出量掛ける車の総走行距離ということですね。車一台がどれだけ排出するかということと、車全体の台数掛ける距離ですよね。それで排出量は計算されます。 ただ、その中で、もう少し厳密に申し上げますと、その車一台の総排出量というのは、車単体の性能といいますか、先ほど申し上げました、排ガスの浄化装置が付いているとか燃費がいいとかいう車の性能プラス道路状況というのがありますね。そこがよく言われる渋滞だと、ＣＯ２が、一定の、あれは六十キロぐらいが一番排出しないんですかね。余り超えても排出するし、三、四十キロ下がると、物すごく渋滞のときですね、排出すると。道路事情がこれにかかわるわけですね。車の性能と道路事情というのが、一台当たりのといいますか、排出量、それと車の総走行距離を掛けるわけですから、車の台数とどれぐらい走ったかということになるわけです。 つまり、幾ら道路だけ整備しても、通行速度が仮に渋滞を解消して今までより速くなっても、今申し上げたように車の総走行量、台数が増えればＣＯ２は削減しないということになります。これはそのとおりですよね、理屈からいってね。 ○政府参考人（原田保夫君） お答え申し上げます。 もちろん走行速度と交通量の関係で決まるわけでございますが、先生の御指摘は、道路整備によって交通量が大幅に増大することによって全体としてＣＯ２の排出量が増大するのではないかという御指摘かと、（発言する者あり）そこまでは、済みません。増大すれば、ただ走行速度によってＣＯ２が減る分もございますので、そこら辺の兼ね合いだと思います。 ○大門実紀史君 それで、先ほど自分たちの実績分からないとおっしゃったんで、私の方で調べてみますと、道路交通センサスというのがあるんですよ。それは、旅行速度という言い方をするそうですけれども、要するに渋滞とか信号その他による停止しているときも含んで平均した実質速度、どれぐらいで走っているかという、そういう道路交通センサスというのが、公のものがあるわけですけれども、それを調べてみますと、九四年、九七年、九九年、〇五年というデータがあるんですけれども、特に渋滞ということになりますと、人口集中地区の平均速度、実質速度を見なければいけないんですけれども、九四年で十九・八キロ、〇五年で二十一・〇キロ、つまりもう一キロぐらい十年間で早くなったかどうかということです。 これ、もう少し専門的なデータで、多分御存じだと思いますけれども、渋滞というのは時速三、四十キロ以下で急速に増えていきますけれども、ＣＯ２の排出量は増えますけど、この辺の一、二キロではほとんど変わりません。そういうデータがあります、御存じだと思いますけれども。したがって、速度は余り関係ないと。ところが、交通量は、これは二十四時間当たりの平均なんですけれども、九四年は七千三百九十四台が〇五年では八千四十一台になっております。 したがって、この十年間で見ると、交通流、車の流れが改善したことによってＣＯ２が、さっき言った計算式からいって、ＣＯ２が削減したとは到底言える根拠は何もないと。むしろ、先ほど挙げましたこの〇四年から改善しているのは、自動車メーカーの努力といいますか、エコ対策、燃費を良くした、そして排ガスの排出の浄化装置を付けたと、日本は最高の技術ですよね、そのおかげで先ほど言われました三百六十万トンずつ減ってきたと。こう見るしか、計算の根拠からいくと、データからいくとないわけなんですけれども、その辺の御認識はありますか。 ○政府参考人（原田保夫君） 東京都全体の走行速度と走行台キロの関係については詳細な分析が必要かと思いますけれども、例えば東京外環三郷以南、以南のちょっと……（発言する者あり）ちょっと十分なデータがございませんので、じゃ一般道の話を、詳細な分析が更に必要かと思いますけれども、先生の御指摘については。 ○大門実紀史君 ですから、三百六十万トンというのは東京の話じゃないんですよ、全体の話なんです、マクロの話なんですよ。だから、マクロの数字で全部さっき申し上げた掛け算に計算式を当てはめていくと、車の単体の改善しか根拠があり得ないということを科学的に私申し上げているわけですよね。それを御理解していただきたいなというふうに思うわけです。 なぜこんなことになるかといいますと、実は道路を整備しますと、専門的に言うと誘発効果というそうですけれども、道路を造るとかえって通行台数が増えるということが実証されております。これは、今までその道路を通らなかった人がその道路を通るとか、あるいは道路が開通したことによって、これは経済波及効果もありますけど、いろんなものが建って、大型スーパーができたから、そこに向かうためにその道路を使うとか、あるいは代替で新しくできた道を通るとかそういうことで、道路を造ると台数が増えるという誘発効果というのがあるんですね。 したがって、十年間、十年間で何兆円ぐらいになるんですか、百十数兆ですかね、の道路建設をやってきたけれども、結局この交通流の改善には役立たなかったというのはさっき言った数字でも分かりますし、それはなぜかというと、誘発効果で通行台数が増えてきたからだということでございます。 これも、御存じなければ、私が教えるのも変ですけれども、データがございます。この三十年間で見ると、道路容量というらしいですけれども、道路の車線も含めて、それとキロ数ですね。その道路容量は一・五倍にこの三十年間ぐらいになっているんですけれども、通行台数、これは二・五倍になっております。だから、幾ら整備しても渋滞が起きるというか、造り続ければ造り続けるほど、いつまでたっても解消しないというのはそういうことになるわけです。 ですから、道路特定財源というのはそもそも矛盾があるんですよ、道路特定財源というのは。なぜならば、道路特定財源で道路を造ります、新しく。そうすると通行台数が増えます。それによってガソリンを使いますから収入が入ります。それをまた道路特定財源へ入れます。また道路を造ります。これをやっている限り、通行台数は増えるんです。そして、ＣＯ２はそこだけ見れば減らないんですよ。自動車メーカーの努力でいろいろ減ってきたわけですね。 ですから、この中期計画に書いておられる、何でこんなこと書けるのかなと私は思いますけれども、道路を整備すれば地球温暖化対策が進むということは何も実証されていない話だと思います、データから言ってですね。だから、私これ取り下げるべきだと思いますけれども、いかがですか。 ○政府参考人（原田保夫君） お答え申し上げます。 先生の御指摘は、道路の容量が増加したことに伴う誘発交通量の問題かと思います。 確かに、道路を整備することによりまして、少なくとも出発地、目的地は変えなくて、例えば環状道路なんかは典型的だと思いますけれども、ルートは変わるということはあろうかと思います。それ以上に、例えばどういう変化を道路整備がもたらすかと。土地利用条件の変更でありますとか、土地利用条件の変更に伴う人口の増減でありますとか、そういったことをきちっと把握をするモデルをどういうふうに構築するかというのは、ある意味では道路整備の課題ではございますが、そういった多少道路とは関係のない、条件が変化することによって道路交通量が変化することもございますので、道路を新しく整備することのみで交通量が増大したかどうかを測るというのはなかなか困難なのではないかというふうに思っております。 ○大門実紀史君 だから、そんないろんなこと言わないで、要するにここに書いてある、中期計画に書いてあるから言っているんですよ。書かなきゃ言いませんよ。書いてあるから言っている。ここに、地球温暖化対策として今までも道路整備が役に立ってきたと、これからは千六百万トンも削減しますと、こんなこと書かれるから言っているんですよ。過去にも何の実証データないでしょうと。むしろ、私が示したのによると、交通センサスというのは皆さんも使っているデータでしょう、それでは何も変化がない、むしろ台数が増えていると。それで減ったとしたらやっぱり、先ほどから言っていますが、自動車単体の性能が良くなったことしか考えられないんですよ。もう科学的に当たり前なんですよ。だから、過去にもそんな何もこんなこと言えないでしょうと、だから間違っていますよと、この文章というか、こんなこと書いちゃいけませんよと申し上げておるわけです。 さらには、将来の目標千六百万トンだって何にも根拠がないと。だって、実績も何も分からないんだから。三百六十万トンはただ今まで減ってきたと、二百万トンはまた自動車メーカーに性能を改善してもらいましょうと、残った百六十万トンやりましょうと、やりたいという思いがあるとさっき言われたね。それだけだったら、そんなものをこんな具体的な数字にして書くべきじゃありませんということを申し上げておるんですよ。だって、そうでしょう。これ、政府の文書で根拠のないものを書いたら怒られますよ。だから、これはもう取り下げるべきだと思いますが、いかがですか。 ○政府参考人（原田保夫君） お答え申し上げます。 マクロ的なお話もさることながら、多少ミクロ的な話もさせていただきたいと思いますけれども、例えば東京外環の三郷以南が四車化されまして、供用前と供用後で交通量は一・二％増加をいたしました。それに対して、平均走行速度が一一％上昇しておりまして、全体としてＣＯ２排出量は六％減ったというような事例もございます。 その他、同じような事例もございまして、我々が思っておりますのは、多くの事例では交通量増大によるＣＯ２排出量の増大の影響というのは、渋滞解消によって削減されるＣＯ２排出量に比較すると小さいのではないかというのが我々の一般的な認識でございます。 ○大門実紀史君 だから、じゃ、こんな根拠のないのをこのままにしておくんですか。これ、根拠ないでしょう。そんな、三郷がどうとかそんな話してないじゃないですか。全体のマクロの数字、皆さんの数字を基に私、組み立てて申し上げておるんですよ。何で三郷が関係あるの。おかしいでしょう、これ全体の話だから。 もう一つ、それじゃ、そんなマクロの話をどうしてもしたいんなら、二枚目の資料ですけれども、今おっしゃった三郷も入る外環の話ですけどね、これもすごい宣伝だなと思って。何ですか、要するに、三環状道路を整備すれば約二百万から三百万トン排出量が削減されますと、しかも東京都とほぼ同じ面積の植林と同等の効果だと。すごい宣伝だなと。もう今環境問題でいろんな反対運動をされている方、本当に怒っていますよ、これは。怒っていますよ、何の根拠があるのかと。 少なくとも、これには誘発効果が入っていないのは事実でしょう。さっき言った誘発効果は全く計算していませんよね。台数は今までと同じ計算でしょう。何で入れないんですか、誘発効果。どこでも証明されていますでしょう、台数が増えると、誘発効果というのは。なぜこれ計算入れないんですか。 ○政府参考人（原田保夫君） お答え申し上げます。 三環状整備効果、二百万トンから三百万トンというのは、平成十四年に平成十一年時点での交通量を基に、その時点で道路ネットワークができた場合とできない場合を比較をして、二つのケースでＣＯ２排出量を試算して比較したものでございます。 その際、御指摘ございましたように、ルートの変更等々の交通量の転換は当然ながら見込んでおりますけれども、誘発交通量を加味するためには、人口の増減でありますとか土地利用の変化でありますとか公共交通機関の利用状況等につきまして将来の姿を想定する必要があります。なかなか環状道路ができたことのみのそういう変化を取り出して算定するのは極めて困難だということでそういうやり方は取っておりません。 ○大門実紀史君 だから、困難ならこんなの出さなきゃいいんですよ。先ほどの中期計画の、一枚目のやつもそうですけど、どうしてこんなものをどんどん出すのかなと。いかにも、今やっぱり環境が国民の皆さんの注目されているから道路整備は環境に役立つんですと。もうこんなの、ためにする虚偽の広告と同じですよ。中身うそだもん、全部。こんなことまでやって道路整備を進めたいと、もうそれがありあり分かるようなやつだから。 ただ、こういうことやっちゃいけないと、こういう根拠のない数字を載っけて。だから、直したら、本当に、この二つ。まずいよ、これは。こんな根拠のないものを堂々と政府の資料だとか、これ関東整備局ですか、こんなのまずいですよ。まずいと思わないの、あなた。こんな根拠のないもの載っけてまずいと思わないの。 ○政府参考人（原田保夫君） お答え申し上げます。 この二百万トンから三百万トンということにつきましては、この資料でございますが、一定の前提条件の下で計算をしたものだということはきちっとお示しをしていると思います。それは、仮に平成十一年時点で首都圏の三環状道路が完成しているとした場合、約二から三百万トンのＣＯ２が削減されますということで、前提条件を付した上でやっているものでございまして、この種の試算は何でもそうかと思いますけれども、すべての、ある種の前提条件を置いて計算しないと……（発言する者あり） ○委員長（峰崎直樹君） お静かにお願いします。 ○政府参考人（原田保夫君） できない部分がございまして、大切なことは前提条件をきちっとお示しをするということかと思います。そういった意味で、前提条件をお示しをした上でこういった試算を出しておるかと思います。 ○大門実紀史君 ちょっとまずいな、何でもそうなの。国交省が出す資料、みんな何でもそうということですか。ほかの省庁は、少なくともこんなことは、やっておるところはあるかも分かりませんけど、ほとんどやってないですよ、こんなこと。ためにするこんなやつを、ほか何でもそうですがって、何ですか、その言い方は。いいの、そんなの、そのままで帰っちゃっていいんですか。直しなさいよ、そんな、何でもそうって。 ○政府参考人（原田保夫君） 失礼いたしました。 私、先ほど誘発交通量についてはなかなか難しい面があるということを申し上げた、その延長線上で、この種の誘発交通量と関係のある事柄についてはある種の前提を置いて試算をしないとできない部分がございますと、そういった前提を置いた上でのこの試算結果でございますということを申し上げたつもりでございます。おわびして訂正させていただきます。 ○大門実紀史君 もう繰り返しません。終わりますけれども、要するに、何といいますか、ためにする話が多過ぎる、いろんなことがですね。道路造りたいがためにいろんなことを利用しようとするのはおかしいんですよね。だから、最も根本的に一般財源化されるということですから、環境と道路の関係もよく一から抜本的に検討されることを求めて、私の質問を終わります。 |
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